« La pagaille » dans les comptes de la chambre d’agriculture à la Cour des comptes
Les magistrats financiers de la Cour des comptes ont eu à juger, hier après-midi à Paris, deux affaires concernant la comptabilité de la chambre d’agriculture de la Guyane entre 2000 et 2008. Après une tentative ratée de visio-conférence et le refus du président Deschmaeker de renvoyer l’affaire à plus tard, l’audience a pu démarrer. La première affaire visait à donner une amende aux deux comptables qui se sont succédé à la chambre d’agriculture, MM. Loupec (de 2000 à 2007) et Lambert (depuis 2007). Ces amendes seraient justifier car les deux hommes ont produit leurs comptes avec retard. 26 mois de retard en 2005 ; 14 mois en 2006 ; 2 mois en 2007 et dix mois en 2008. L’avocat général, minorant un peu les comptes du rapporteur, a réclamé 880 € d’amende contre M. Loupec, et 600 contre M. Lambert. Est venu ensuite le temps de juger les comptes de la chambre entre 2004 et 2007. Le réquisitoire du parquet a établi une série de créances non recouvrées, « faute de diligence des comptables en exercice » pour un montant global quelque 832 000 €. Il s’agit de dettes non recouvrées d’organismes agricoles, de Dexia, de la Région, de communautés de communes ou encore de l’Europe. C’est encore M. Loupec qui a fait l’objet de toutes les interrogations puisque M. Lambert avait pris la précaution d’émettre dès son arrivée à la chambre des réserves sur l’ensemble ou presque de ces créances non recouvrées. L’avocat général a reproché au comptable d’avoir laisser passer la prescription sans avoir mené de diligences pour encaisser ses créances et a lâché le mot de « pagaille » concernant ces comptabilités. Il y a bien eu un débat au tour de chaque somme mais au final, le rapporteur comme le parquet sont tombés d’accord pour mettre M. Loupec en débêt, c’est-à-dire le rendre responsable des pertes de la chambre d’agriculture de la Guyane à hauteur de plus d’un demi-million d’euros. « La situation n’est pas simple, a précisé à la fin de l’audience le président Deschmaeker ; il y a un très grand désordre de la comptabilité qui laisse perplexe les juges des comptes… Sanctionner oui, mais pour quel montant ? » Que ce soit pour les amendes ou pour la mise en débêt de M. Lopuec, les juges financiers rendront leur décision le 8 mars prochain. Lors de la tentative de visio-conférence, M. Lambert s’est renseigné sur ses droits à faire un éventuel pourvoi en cassation.
FXG (agence de presse GHM)

Marine Le Pen veut un « pont économique aérien » entre la métropole et l’outre-mer

La candidate du Front national à l’élection présidentielle a présenté son programme pour l’Outre-mer, hier, à Paris. Entourée de la Martiniquaise Huguette Fatna, conseillère régionale d’Alsace, et du conseiller politique, Jean-Michel Dubois, Marine Le Pen a d’abord rappelé que c’est en 1987, en Martinique, qu’elle a fait ses premiers pas en politique… Après avoir cité une liste très exhaustive de toutes les personnalités ultramarines qui ont compté et qui comptent encore (de Félix Eboué à Raymond Barre en passant par Patrick Chamoiseau et Raphael Confiant, Marie-Josée Perec et Frédéric Savin…), elle s’en est pris à la gestion du président sortant : « Je condamne l’indifférence et le mépris caractérisés par le rattachement du ministère de l’Outre-mer à celui de la police… ». Une gestion qui, selon elle, a ajouté une crise à la crise : « 263 000 chômeurs, une immigration clandestine hors contrôle, 190 000 foyers au RSA… » Après avoir dit que Jacques Chirac avait été « un bon président pour l’Outre-mer », elle a vanté la loi Girardin : « Il ne serait pas absurde de revenir à ses dispositions dans un loi cadre pour 15 ans ». Contre les abus, elle propose que l’agrément donné localement soit renouvelé tous les cinq ans avec les justifications en termes de création d’emplois. Elle propose encore de remplacer l’ambassadeur pour la coopération régionale nommé par le quai d’Orsay par un ambassadeur économique nommé par Bercy. Elle prône sa vision de l’Etat stratège en « apportant une aide substantielle au développement portuaire et routier » et, dans le cadre de l’entreprise française privée ou publique, « en favorisant les pistes d’exploitation et d’encadrement des richesses de notre sous-sol, pétrolière, aurifère en Guyane, ou le nickel en Nouvelle-Calédonie ». Elle entend encore soutenir les filières de la canne et de la banane, « une priorité » et remettre en cause l’accord de Genève qui « menace directement les producteurs de bananes ».

"Pour une pause institutionnelle"

Sur la cherté de la vie, elle assure que l’Etat entamera des « négociations musclées, s’il le faut, avec la grande distribution en métropole pour que l’on puisse trouver des produits locaux comme on peut voir des produits régionaux de métropole ». Le tourisme serait soutenu grâce au fonds de réserve du financement des PME/PMI, abondé à hauteur de 10 à 12 milliards d’euros par an. « Une part de ce fonds leur sera réservé » pour favoriser la formation et la création d’un tourisme haut de gamme. Elle a dénoncé le prix « prohibitif » des billets d’avion en période de vacances scolaires et « l’outre-mer, vache à lait des compagnies aériennes ». Elle réclame l’ouverture du trafic aux autres compagnies aériennes européennes. Quant au dispositif de continuité territoriale, elle considère que ce service n’est pas assuré et recommande d’appliquer aux Antilles Guyane le dispositif en place entre l’Espagne et les Canaries. Elle assure encore qu’elle maintiendra les congés bonifiés. Sa politique d’immigration consiste à remettre en cause le droit du sol et à réserver les prestations sociales aux seuls citoyens français. « L’outre-mer doit être bénéficiaire d’un patriotisme économique et social. » une manière de réclamer la priorité pour les Ultramarins, notamment les étudiants, devant les étrangers pour l’emploi et le logement. Elle a considéré enfin que les évolutions institutionnelles étaient « une fuite en avant, un rideau de fumée ». Elle réclame donc une pause institutionnelle tout en s’accordant la possibilité d’envisager un débat sur la bi-départementalisation de la Réunion. Pour la Nouvelle-Calédonie, elle recommande une « réconciliation à poursuivre dans le respect et l’équité » et une remise en cause du gel du corps électoral : « Un homme, une voix, plaide-t-elle. Tout Français doit pouvoir voter en Nouvelle-Calédonie ». En conclusion de son intervention, Marine Le Pen a plaidé pour « un pont économique aérien entre le métropole et l’outre-mer, un couloir économique prioritaire ».

FXG (agence de presse GHM)

Photo : Huguette Fatna, Marine Le Pen et Jean-Michel Dubois

Soutien ultramarin

Le Guadeloupéen de Paris, Charles Dagnet, ancien co-président du Collectifdom, annoncé présent en tant que membre du comité de soutien de la candidate du FN n’était pas là, hier. Marine Le Pen l’a excusé en invoquant des raisons professionnelles et a assuré qu’il serait, ce jeudi, présent à la conférence de présentation de son comité de soutien.

Déplacement outre-mer

Si Marine Le Pen a confirmé son déplacement à la Réunion du 6 au 9 février (là-bas, le FN a investi 7 candidats dans les 7 circonscriptions législatives), elle a, en revanche, indiqué qu’elle était contrainte d’annuler son déplacement en Martinique et en Guadeloupe prévu en mars. Elle l’a justifié par sa recherche de parrainages. « Faute de signatures suffisantes, les banques ne sont pas prêtes à nous débloquer des crédits. Nous n’avons donc pas suffisamment de budget pour organiser un tel voyage. »

La TVA sociale ne s’appliquera pas  outre-mer promet le gouvernement
Le Président de la République a annoncé, dans son allocution du 29 janvier dernier, une baisse des charges sociales pour les entreprises, compensée par un relèvement de la TVA de1.6 points, afin de favoriser la compétitivité, l'industrie et l'emploi. Lors de la séance de questions au gouvernement, mercredi, Alfred Marie-Jeanne (Martinique) et Jeanny Marc (Guadeloupe) ont interpellé tout à tour les ministres de l’Outre-mer et du Budget.
Marie-Luce Penchard a indiqué, comme elle a eu l'occasion de l'évoquer lors de son récent déplacement aux Antilles, que ce dispositif ne s'appliquerait pas Outre-mer. Qu’il s’agisse des collectivités d'outre-mer, de la Nouvelle-Calédonie et de Mayotte, elles ne relèvent pas de la fiscalité de droit commun. Pour les autres départements d'outre-mer, ils bénéficient d'un système dérogatoire de taxation indirecte, avec l'octroi de mer, destiné à protéger l'économie locale. Enfin, les départements d'outre-mer bénéficient d'ores et déjà d'allègements importants de charges sociales, en particulier par la Lodeom. « Au regard de la spécificité des règles fiscales et sociales, cette réforme ne peut donc pas s'appliquer en outre-mer. » Valérie Pécresse a ajouté par ailleurs, que l’outre-mer, en matière d’allègement de charges, bénéficiait de dispositifs plus avantageux que ce qui a été choisi pour l’Hexagone.
FXG (agence de presse GHM)

Un an après l’inauguration de son nouveau siège à Marseille, la 3e compagnie mondiale de transport maritime, a ouvert son QG à l'agence de presse GHM.
-CMA CGM assure le lien entre l'Hexagone et les Antilles depuis 1862
-Elle détient 47 % de parts sur le marché antillais où sont présents 7 compagnies
-Faute de développement suffisant des ports antillais et guyanais, CMA CGM pourrait aller transborder à Trinidad ou Saint-Domingue.
« La part du fret dans le prix des produits, c’est peanuts ! »
Le siège de la CMA CGM, une œuvre architecturale de Zaha Hadid, inaugurée en janvier 2011, élève fièrement ses 32 étages dans le ciel marseillais, à 148 mètres de hauteur, soit 1 mètre en-dessous du socle de calcaire sur lequel repose Notre-Dame de la Garde, la Bonne mère. Au 21e étage, avec une vue imprenable sur la rade, se trouve la direction des lignes de la zone Antilles. Elle rassemble, sous l’autorité de Xavier Eiglier, une dizaine d’opérationnels, autant de commerciaux et une poignée de contrôleurs de gestion. Ensemble, ils gèrent les 7 lignes qui desservent les Caraïbes. Il y a d’abord, les 4 PCRF (porte containers réfrigérés frigorifiés) dédiés uniquement aux Antilles françaises depuis Dunkerque. D’une capacité de 2260 EVP (containers équivalents 20 pieds) et 500 prises frigo, ils sont la nourrice entre les Antilles et l’Hexagone. Ils arrivent avec de quoi remplir les supermarchés et autres enseignes de bricolage, meubles, etc… Ils repartent avec de la banane (35 % du fret en sortie) et du rhum. Mais comme aime bien le rappeler Xavier Eiglier, « tout ne vient pas du Havre ! » Cette ligne représente tout de même le plus fort chiffre d’affaires de la direction Caraïbe. Une autre ligne, la Medcaribe permet à 6 cargos (d’une capacité de 2500 EVP à partir de cette année) de relier l’Italie, l’Espagne, le sud de la France, le Maroc aux Antilles françaises et au-delà, Trinidad, le Venezuela, la Colombie, Panama et Saint-Domingue. Cette route permet, grâce au hub de Tanger, des transbordements de marchandises en provenance d’Asie sans passer par le Havre, ce qui économise 7 jours de mer et autant de carburant. C’est par cette ligne qu’est importée en France la banane de Saint-Domingue pour le compte de l’UGPBan.
Une troisième ligne a été spécialement édifiée pour assurer une desserte directe entre la métropole et Guyane française avec six navires de 1 700 EVP spécialement étudiés pour pouvoir escaler à Degrad des cannes. Deux sont à Marfret, 4 à CMA CGM. Ils sont exploités en vessels sharing agrement (VSA), un accord de partage de navire. Cette ligne relie le Havre à la Guyane, Saint-Martin, Trinidad, Fortaleza et Belem.
7 lignes en Caraïbe
Une 4e ligne dépend encore de cette direction Caraïbe quoiqu’elle ne quitte pas l’Atlantique Est. Elle est constituée de feeders (petits cargos) qui chargent leur fret à Bordeaux, Montoir ou Brest avant de rejoindre le Havre où cette marchandise est transbordée sur les PCRF qui rejoignent les Antilles françaises.
Une 5e ligne, la Guyanas, est travaillée par deux navires de 700 EVP. Elle relie les Antilles françaises aux Guyanes via Trinidad. Elle permet d’assurer un lien commercial entre la Guyane et les Antilles françaises, de ramener la banane du Suriname en Guadeloupe où elle est chargée sur les PCRF et, enfin, elle joue un rôle de petit transporteur (feeder) pour l’export dans ce bassin régional.
Une 6e ligne, le Golfe bridge est desservie par 4 navires de 2500 EVP. Elle va de New-Orléans à la Guaira, Carthagène et Kingstone via Houston, Vera Cruz et Alta Mira. Cette ligne connectée permet de drainer les marchandises en sortie des USA et du Mexique vers Kingstone d’où elles peuvent partir vers l’Asie, de même qu’elle permet les importations antillaises du Mexique ou de Carthagène.
Enfin, CMA CGM exploite une 7e ligne dans la zone avec un navire roulier, le Cap Canaille. Il dessert depuis la Guadeloupe les îles Leewards (Saint-Martin, Saint-Barth, San Juan). Mais bien d’autres bateaux de CMA CGM transitent dans cette région sans être supervisés par la direction Caraïbe de Marseille. C’est le cas des cargos (2000 EVP) qui partent de la zone franche de Manaus au Brésil pour gagner Panama via Belem et Trinidad, mais aussi ceux qui assurent la ligne tour du monde (Europe du nord, côte est des Etats-Unis, Kingstone, Panama, Papeete, Nouméa, Australie, Nouvelle-Zélande, Panama, Kingstone, Etats-Unis, Europe. Et encore la ligne Brésil, Trinidad, côte est des Etats-Unis et celle qui relie la côte est et la côte ouest des Etats-Unis via Panama.
FXG (agence de presse GHM)

Quelle concurrence aux Antilles ?
CMA CGM n’est pas en situation de monopole aux Antilles. Elle détient 47 % de parts de marché et se trouve en concurrence frontale avec Maersk et Marfret, mais aussi de petites compagnies qui complètent l’offre. Elles sont Ferron, Seatrade, Geest et Soreidom. « On vend de l’espace à nos concurrents », explique Xavier Eiglier. Ainsi Maersk, Marfret et Ferron peuvent emprunter les navires de CMA. Et si le Havre reste un passage obligatoire, la SOREIDOM qui exploite un navire conventionnel (du vrac en cale) lui préfère La Rochelle. Sa place de leader, CMA CGM la doit à son ancienneté dans la zone (150 ans), à son offre de service dédié à jour fixe hebdo, et à son offre de service global toute origine, toute destination. Depuis 2008, selon une étude de l’autorité de la concurrence, les taux de fret ont chuté de 22 %, notamment avec l’arrivée de Seatrade, « et ce malgré la hausse des cours du pétrole ! », souligne Xavier Eiglier. La tonne de pétrole coûtait en moyenne 650 $ en 2011. Ce qui fait dire à l’intéressé : « La part du fret dans le prix des produits, c’est peanuts ! »

Les infrastructures portuaires
« Si la Guadeloupe n’améliore pas le niveau de son tirant d’eau, à long terme, on devra transborder en Martinique, Trinidad ou Saint-Domingue », prévient Xavier Eiglier qui insiste sur l’importance cruciale de développer les infrastructures portuaires.
A Degrad des cannes (Guyane), le quai n°1 a été entièrement refait, malheureusement il n’est pas exploitable car, aussitôt après sa remise à niveau, on s’est aperçu qu’il y avait une épave engloutie le long du nouveau quai, mais surtout que le fond est un socle rocheux qu’il faudrait dynamiter sans abîmer le quai… Selon Xavier Eiglier, cela nécessite au moins trois mois de délai. Après quoi il faudra s’attaquer aux quais n°2 et 3 qui présentent de vastes zones menaçant de s’effondrer…
Le port de Fort-de-France a un projet d’extension pour gagner un poste à quai supplémentaire et de l’espace de stockage pour les containers. « Il manque un poste additionnel, explique Xavier Eiglier, pour pouvoir faire travailler un deuxième bateau en même temps. »
Le terminal container de Jarry dispose d’assez de postes à quai mais il y a un problème de tirant d’eau. Un navire de CMA CGM s’est échoué récemment à l’entrée du chenal. Le port a donc lancé un appel à projet en juin 2011 auquel CMA CGM a répondu en septembre dernier. « On a été les seuls à répondre, indique Xavier Eiglier, mais on était un peu hors sujet car on n’a pas suivi le projet initial… » Les autorités portuaires de la Guadeloupe ont axé leur projet sur l’approfondissement du chenal et l’augmentation des surfaces de stockage pour drainer plus de volume en transbordement. « Notre proposition représente un coût 50 % moins élevé que celui évalué par le port. »
CMA CGM a besoin d’un port de transbordement, voire deux, dans l’Est de la Caraïbe car le hub de Kingstone ne sera pas suffisant pour les lignes qui ne vont pas jusque-là, selon M. Eiglier. Et là, les concurrents ne manquent pas : Port of Spain, mais aussi, La Guaira au Venezuela. « Notre offre n’est pas totalement hors des clous… Mais leur projet à 600 millions € est ingérable et inexploitable. Nous on propose de draguer à 14 mètres de  profondeur, mais sur une largeur de 50 mètres, sinon, ça s’effondrera… » L’idée étant de pouvoir accoster avec un cargo de 8 000 EVP mais aussi d’enrichir la desserte à l’export et à l’import. En 2011, CMA CGM a ouvert une nouvelle ligne entre Ponte-à-Pitre et New York et, en 2012, elle ouvrira une connexion directe entre Fort-de-France et le Costa Rica.
L’activité aux Antilles, en volumétrie, était inférieure en 2011 à ce qu’elle était en 2010. Les chiffres 2009 indiquent que le marché est de 100 à 110 000 EVP par an pour les deux îles. En comparaison, le marché guyanais est à 25 000 EVP. 300 personnes travaillent directement pour les Antilles dont 200 sur place.

CMA CGM dans les autres outre-mer
A la Réunion, CMA CGM a une agence mais si elle opère une rotation hebdomadaire, elle n’assure plus de desserte en directe. Les marchandises arrivent d’Europe, Amérique ou Asie sur de gros porteurs (5500 EVP) à Khor Fakan aux Emirats arabes unis avant d’être transbordés sur de plus petits (1700 EVP) qui font office de feeders. Ce transbordement a permis de faire chuter le taux de fret à la Réunion. « Nos clients antillais ou guyanais n’acceptent pas l’idée d’avoir un service en transbordement depuis la métropole », note le vice-président en charge de la région Antilles Guyane.
Papette et Nouméa sont desservies tous les 14 jours. Les marchandises arrivent de l’Europe du nord, via la côte est des Etats-Unis, la Caraïbe et Panama avant que les navires ne poursuivent leur route vers l’Australie et la Nouvelle-Zélande. « Ce marché ne se justifie que grâce au fret pour les Etats-Unis, l’Australie et la Nouvelle-Zélande », explique Luc Portier, directeur des études au sein du siège à Marseille. Aucune marchandise n’est exportée de Papeete, ce qui n’est pas le cas de la Nouvelle-Calédonie qui exporte son nickel en container.
La Polynésie, la Nouvelle-Calédonie, mais aussi la Réunion importent de plus en plus de produits en Chine. Une situation bien différente de celle qui prédomine aux Antilles alors que l’existence de lignes maritimes l’autorise.

La société CMA CGM
CMA CGM, la compagnie maritime qui opère notamment aux Antilles et en Guyane, est aujourd’hui le 3e armateur mondial derrière le Danois Maersk et le Suisse MSC. Elle emploie 17 000 personnes, réparties dans 650 bureaux à travers la planète, 400 ports d’escale, 29 terminaux de manutention, et 6 hubs qui lui permettent d’offrir un service global mondial (Le Havre, Malte, Tanger, Khor Fakan, Port Kelong et Kingstone) pour 170 lignes régulières. Elle exploite 390 navires dont 90 en propriété et détient à elle toute seule 8.5 % de la capacité du transport maritime mondial. Jacques Saadé est à l’origine de cette réussite industrielle. Arrivé du Liban en guerre en 1978, il s’installe à Marseille et se lance avec trois personnes et un unique bateau qu’il affrète mais ne lui appartient pas (d’où le nom, compagnie maritime d’affrètement). En 1986, il ouvre la première ligne Europe Asie ; en 1992, c’est le premier bureau en Chine. Deux ans plus tard, CMA, est devenu le 20e armateur. En 1999, le processus de reprise de la CGM (enclenché en 1995) est achevé. La flotte comporte alors 78 navires. En 2003, CMA CGM est devenu le 5e armateur mondial avec 153 cargos. La croissance continue avec l’acquisition de Delmas en 2006 et la livraison, en 2009, du premier super cargo Christophe Colomb d’une capacité de 13 800 équivalent containers équivalents 20 pieds (EVP). En décembre dernier, CMA CGM signe un accord de partenariat avec sur l’Asie et l’Amérique latine avec MSC. Le chiffre d’affaires de la compagnie en 2010 s’établissait à 14.3 milliards de $ et environ 15 milliards en 2011. La compagnie a fait 1 milliard de perte en 2009, mais a fait 2 milliards de bénéfice en 2010 et devrait être à l’équilibre en 2011. Rodolphe Saadé, patron opérationnel, a d’ores et déjà commencé un plan d’économie de 400 millions de $. La croissance de CMA CGM progresse deux fois plus vite que celle du marché. Elle a transporté 1.9 millions EVP en 2001 pour 10 millions en 2011. Quant au trafic de containers, il a cru de 459 % en 10 ans chez CMA CGM contre 118 % pour l’ensemble du marché.

Le 150aire
Le 14 avril 1862  le Louisiane (tableau ci-contre) quitte Saint-Nazaire pour Fort-de-France où il arrive le 28 avril. C’est le début du service régulier par les 4 navires Louisiane, Floride, Tampico et Vera Cruz (renommés Martinique et Guadeloupe  des la fin de l’expédition au Mexique en 1867). Mais bien sûr, de nombreux autres navires de charge et paquebots (Impératrice Eugénie, par exemple) feront le voyage pour accompagner la logistique de la flotte proprement militaire. En 1861, la France de Napoléon III a décidé d’ouvrir une ligne France - Antilles - Mexique et de faire de Fort-de-France le port relais pour l’expédition militaire au Mexique où l’armée débarque ses premières troupes dès janvier 1862 (elles repartiront  en avril 1867).
1862 voit donc l’installation de la Transat (elle-même créée sous le nom de CGM en 1855 par les Frères Pereire) aux Antilles. Un accord est signé avec la colonie au terme duquel deux quais sont construits et les terres pleins « concédés » (la fameuse concession rendue volontairement à la CCIM en 1985).
Sources : Jean-Louis Saulnier et les ouvrages « La guerre du Mexique » d’Alain Goutman (Ed Perrin) et « La Martinique, base navale dans le rêve mexicain de Napoléon III » de Sabine Andrivon-Milton (Ed L’Harmattan)

Claude Ribbe dément toute proximité avec le Front national

A la suite de la publication d’un article sur le ralliement de Charles Dagnet au Front national, l’écrivain d’origine creusoise et marie-galantaise, Claude Ribbe, indique : « Je n’ai absolument aucun rapport avec le Front national, dont les idées ne sont pas les miennes, ni avec Marine le Pen que je ne connais pas et dont je ne soutiens pas la candidature. » Quant à sa proximité avec Charles Dagnet, il précise : « Les engagements de Charles Dagnet vis-à-vis à tel ou tel candidat n’engagent évidemment que lui-même et je n’ai pas manqué de lui demander récemment (lors du déjeuner au Zimmer, sans doute, NDLR) une confirmation, ayant été étonné d’apprendre par la presse qu’il ferait partie du comité de soutien de Marine Le Pen. » Claude Ribbe admet simplement avoir écrit en septembre dernier à la présidente du Front national comme à 15 autres candidats, déclarés ou présumés, à l’élection présidentielle au nom de l’association des amis du général Dumas, dont il est le président, pour leur poser la question suivante : « Si vous étiez élu(e), accepteriez-vous, oui ou non, de reconnaître solennellement le droit du général Dumas de faire partie de l’ordre national la Légion d’honneur, privilège auquel il avait droit, et qui lui a été refusé, du seul fait de sa couleur et de ses origines, en 1802. » Il assure enfin que les réponses de tous les candidats, dont celle de Marine Le Pen - pas reçue à ce jour - seront rendues publiques le moment venu.

FXG (agence de presse GHM)